“即便不考虑沿海养殖场的渔业损失以及受污染海滨浴场的旅游业损失，仅就海洋生态损失赔偿而言，国家海洋局将发起上亿元的索赔计划，随着污染范围的逐步扩大，索赔额度也可能逐步提高。”上述人士中的一位称，“目前正处在与中海油与康菲中国的沟通阶段，究竟是法律诉讼或者庭外调解，尚未最终确定。”
“上述索赔金额是比照最近10年发生在国内的‘天津塔斯曼海轮相撞漏油’和‘大连中石油7·16爆炸漏油’等事件得出的初步结论，不可能只处以最高二十万的罚款。”上述人士也承认，不应该对最终理赔金额期望太高，中国不可能像发生墨西哥湾漏油事故的美国一样采取“惩罚性赔偿机制”，迫使责任方英国石油向美国受影响居民提供200亿美元的赔偿。
上述人士还称，如果走的是法律诉讼的路子，尽管在海洋环保领域有“举证责任倒置”条款的支持，也就是从“谁主张权利谁举证”变为“被告方须证明自己免责”，但如果国家海洋局在证据上稍有闪失，甚至连诉讼请求都不能获得通过“比如海水样本在几时几分在哪个经度和纬度的海域抽取，为什么抽取这里的而不抽取那里的，这里面的要求非常非常高。”该人士称。
现行涉及海洋生态损失赔偿的最高层级法律为《海洋环境保护法》，该法规定，对破坏海洋生态、海洋水产资源、海洋保护区，给国家造成重大损失的，由依照本法规定行使海洋环境监督管理权的部门代表国家对责任者提出损害赔偿要求。也就是说，该法对国家海洋局实施国家级索赔提供法律依据。
但国家海洋局前局长孙志辉曾向本报表示，由于缺乏可操作的行政法规、部门规章及相应的技术标准，许多海洋环境污染事件所导致的海洋生态损害，最终只能由国家负担。
记者从国家海洋局获悉，《海洋生态损害国家索赔条例(草案建议稿)》已完成，该条例作为国务院级别的法规，将对海洋生态损害索赔的定义、主体、流程以及权责划分等进行细化。
上述多位专家和官员都提及“天津塔斯曼海轮溢油事故”，该案被视为中国第一起由政府出面、运用本土法律成功进行海洋生态损害索赔的案例。2002年，马耳他籍油轮“塔斯曼海轮”与中国大连“顺凯一号轮”在天津渤海海域碰撞，前者所载大量原油泄漏。天津市海洋局向肇事油轮索赔9479.25万元，天津市渔政渔港监督管理处索赔1784.8万元。
然而，上述海洋局人士承认，天津市有关部门耗时7年，花费了600多万元的调查、监测和评估费用和80多万元的诉讼费用，却仅在庭外的调解协议中，获赔数百万元的调查费用。“不要说生态修复，连天津市花的钱都收不回来”但该人士称，“此举也迫使应诉方按照将近2000元人民币/小时的标准请大律师，而由众多大律师组成的律师团耗费甚巨，应该说对排污企业起到震慑作用。”
此外，在此次溢油事故初期，中海油以非作业方为由，向本报表示“未掌握康菲中国的第一手情况”，并否定国家海洋局“推迟1个月公布事故”的说法，而国家海洋局近期多次高调批评的矛头也仅指向康菲中国。但中海油因在肇事公司中持有51%的权益，被斥为“推脱责任”。
对此，中海油相关人士向记者回应称，中海油并未与康菲中国成立合资公司，上述51%的权益的持有也不等于控股。
记者获悉，长期以来，中海油在海域开采区块一般都和国外公司进行合作，双方权益一般为中海油占51%，外方占49%，开采生产出的石油由双方按照权益来分成。国家海洋局海洋法专家刘家沂表示，国家海洋局只负责要求作业方按时、足额交纳赔偿款项，至于中海油和康菲中国谁来理赔、怎么分摊，“是人家的事情”。
北海环境监测中心主任崔文林向记者表示，“这次既不是油轮溢油，也不是岸上管道溢油，甚至也不是传统的海上开采平台溢油，而是溢油点很难掌握的海底地层裂缝溢油，在我国属于首例，给堵漏、清污造成极大困难。”
崔文林称，此次溢油事故会给渤海生态系统造成长期影响。“现在食用渤海湾海产品一两天还不碍事，因为海洋较其他水体具有更强的自净和稀释能力，但如果海洋污染程度不加控制甚至持续恶化，当地海产品致癌、致畸变、致突变的‘三致’可能性就会激增，这一点非常值得警惕。”崔文林称。
国家海洋局北海分局一位官员向记者提出三个建议：一是尽快建立海上溢油事故的联合处置机制，由交通部海事局、农业部渔业局、国家海洋局和生产方通过联席会议等方式，实现信息共享，避免重复劳动；二是尽快建立海上溢油应急响应基金，油企每生产一桶油应计提一定比例的款项进入国家专项账号，以避免海洋主管部门斥资为排污企业“兜底”，或者外资排污油轮交担保金后“跑掉；三是尽快建立海上溢油的法律法规，当前作为索赔依据的行业技术标准约束力差，而《海洋环境保护法》的相关条款过于笼统。
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