建过江隧道一直在规划
南昌发展一江两岸十多年了，红谷滩人气渐旺，两岸之间车流量不断增长。南昌大桥、八一大桥的负荷日趋饱和。这让日益饱和的过江通道更是负重不堪。稍有情况，就会拥堵，而且是大规模、大面积、长时间的拥堵。虽然有生米大桥、英雄大桥，但这两座桥离目前市区较远，只能分流过境车流，对于一江两岸市区内往来的车辆，分担较少，很难缓解市区过江通道压力。因此，民间呼吁建过江隧道的声音至今从未停止过。
南昌的过江隧道一头连着老城区，另一头连着红谷滩新城。从2005年2月《江南都市报》首次独家披露南昌欲建红谷过江隧道的消息后的不久，即2005年6日，《红谷滩南昌中央商务区(CBD)规划方案》通过了南昌市规划委员会的审议，规划确定红谷滩中央商务区内今后尽可能不多建住宅，远期拟建两条过江隧道，以加强老城与新城的连接。这也是官方正式公布计划修建过江隧道。
2006年1月，这条横跨新老城区的“过江潜龙”列入南昌市的“十一五”规划，但如何修建仍未有具体的解释。
时间转到2009年，当年2月该市提出了一系列道路交通完善规划、加快建设、加强管理的工作意见。在道路交通规划方面，提出了规划建设过江隧道，缓解过江问题。对于规划中的过江隧道，这一次官方给出了开建的时间节点。
据当时披露的信息显示，过江隧道投资超过10亿元，工程计划在2010年启动，并实施隧道主体工程。到2011年，计划完成隧道主体工程40%左右，整个过江隧道工程在2012年底基本完成。不过，时至今日，这些仍是纸上谈兵，仍未见过江隧道开工的动静。
南昌曾经上演“桥隧之争”
事实上，关于过江隧道的建设一直有争议。是建“多快好省”的大桥，还是建费钱、费时却能更加立足长远、不惊扰江水的隧道？南昌曾经上演了“桥隧之争”。
在这场持久的争论中，最初的中山路过江通道规划是修建一座跨江大桥，即从现在中山桥——中山西路往西的位置上修建红谷大桥，跨赣江可与红谷滩的怡园路即原来的红谷六路相连接。这一蓝图中的大桥全长1540米，耗资2.6亿元，建成后，由南昌市区进红谷滩的车流和人流不必再走八一大桥和南昌大桥，因为老城区（中山桥）一带跨赣江进出红谷滩只需10分钟左右。
但此规划，遭到了包括新加坡著名规划大师刘太格在内的众多专家的反对。赣江穿城而过，是南昌最宝贵的资源。用当时规划专家的话来说，赣江的资源，不论从水质还是从景观上，都远远超过上海的黄浦江。然而在市区内不到20公里的江面上，却已出现五桥横卧的局面，平均不到4公里即有一座桥，这样会大大破坏赣江的景观。
在民间，关于建设穿赣江的红谷隧道还是红谷大桥的讨论声与争论声不绝于耳。事实上，根据南昌市有关部门递交的一份“关于建桥还是建隧”的调研报告中表明，桥梁、隧道作为解决过江交通的两种形式，在建设上各有利弊。
南昌市在听取专家意见的前提下，打消了修建红谷大桥的计划，同时为方便市民通行，决定将原计划的红谷大桥改建为红谷隧道，这条隧道还将预留轨道交通的位置，并与叠山路过江通道共同分流红谷滩CBD将来聚集的人流。该规划现写入南昌“十一五”规划中。
不过，2009年，南昌市关于过江隧道的选址方案又有了新版本，方案一是在八一大桥与洪都大桥之间建设过江隧道或桥梁，一端进出口设置在凤凰洲片区，一端进出口设置在沿江北路的聆江花园周边，与沿江北路对接。好处在于：这里建设隧道两边路网结构比较好，特别是老城区江南进出口车辆可以通过沿江北路、富大有路、洪都大道、三经路、规划七路等路网快速疏散；方案二是在八一大桥与南昌大桥之间建设过江隧道，一端进出口设置在怡园路，一端进出口设置在沿江中大道，采取立体交叉方式，可有效缓解八一大桥和南昌大桥的交通流。
隧道啥时开建尚无时间表
南昌老城8.2平方公里范围内人口密度大，每平方公里达到4万人，是国际标准每平方公里1万人的4倍。同时，人均道路面积只有2.76平方米，与国标规定的每人6.0~13.5平方米相差较大，道路供需矛盾日益突出。
跨江发展，到红谷滩新区居住，成为不少南昌人的选择。但随着大量居民入住新区，昌南和昌北城区之间的交通流量迅猛增加。随着红谷滩新区的发展，红谷滩人气肯定会越来越多，越江交通流量还会继续加大。尽快建设一条昌南城区通往昌北城区的过江隧道也成了近年来江西省、南昌市“两会”期间，人大代表、政协委员的强烈呼声。
在近日南昌市委、市政府专门下发的《关于进一步优化提升、繁荣发展红谷滩新区的意见》（简称“意见”）红头文件中，在谈到构筑区域交通枢纽中，该文件中明确指出，加快辖区轨道交通建设，适时启动跨江隧道建设，缩短与老城区的空间距离。建过江隧道又一次被列入政府议程。
28日，就过江隧道何时开建、何处选址等问题，记者向南昌市规划局、南昌市建委、南昌市交管局及红谷滩新区管委会等多个单位求证时，均被一一婉拒。
赣公网安备 36020302000095号